2023年以来，全球经济仍受到通货膨胀、战争、地理政治学冲突等影响，经济稳步的增长延续放缓走势，市场总体运输需求疲软，海运贸易业务受到一定冲击。尽管如此，报告期内公司积极进行营销转型升级，深挖客户的真实需求，加大项目客户开发，拓展新业务，同时公司也逐步加强对日常运营的统筹管理，有效地推进公司整体的降本增效。

　　2023年，公司完成计费箱量262.53万TEU，同比上升了7.64%，其中海运完成计费箱量261.57万TEU；集装箱吞吐量1,374.13万TEU，同比上升了1.17%。但受全球经济提高速度放缓，国内新增运力的投入以及市场货源不足的连锁效应导致国内集装箱物流市场之间的竞争加剧，公司内贸集装箱平均运价（不含税）同比下降了22.10%。加之外贸租船市场持续下行，导致本报告期国际海运相关业务收入同比下降，与之相关的经营效益大幅度降低。现就公司2023年度主体业务经营情况报告如下：

　　2023年，公司实现营业收入73.44亿元，同比下降19.97%。按经营地区分类，其中；国际物流相关业务收入5.64亿元，国内物流相关业务收入67.79亿元；按经营板块分类，其中：海运业务收入61.31亿元，铁路业务收入2.70亿元，公路业务收入9.41亿元。公司实现的总利润7.35亿元，同比下降75.19%；实现归属于上市公司股东的净利润5.68亿元，同比下降76.01%。截至2023年12月31日，公司资产总额138.66亿元，归属于上市公司股东的所有者的权利利益合计101.62亿元。

　　2023年，随着全球经济稳步的增长放缓，市场呈现供需双弱的格局，集装箱运输市场的供需基本面呈现下行趋势，加之新增运力供给增速远快于运力需求，对市场运价造成了压力，各航线运价总体呈下行态势，集装箱运输企业整体盈利能力同比出现下滑。在运力过剩、运价低迷、环保政策趋紧以及宏观经济环境不确定的多重压力下，集运企业积极管理运力，不断实施降本增效，推进运输结构调整，以增强企业纯收入能力。同时，叠加多式联运政策的持续助力，集运企业继续加速发展多式联运业务。

　　2023年，全球经济错综复杂，国际地理政治学冲突频发，通胀压力持续，消费动能疲软，在供应链亟待重构的大环境下，市场信心未能得到全面修复，经济稳步的增长呈现缓慢且不均衡态势，相比新兴市场和发展中经济体，这一趋势在发达经济体中更明显。国际货币基金组织（IMF）2024年1月份发布的《世界经济展望》预测，全球经济提高速度将从2022年的3.5%估值放缓至2023年的3.1%和2024年的3.1%，预测值低于3.8%的历史（2000-2019）平均年度增速，世界经济弱势下行。发达经济体的增速放缓将尤为明显，预计从2022年的2.6%下滑至2023年的1.6%。若在金融部门进一步承压下，2024年发达经济体的增速预计将下降至1.5%左右。全球经济复苏形势严峻，贸易增长疲软，根据联合国贸易与发展会议（UNCTAD）发布的《全球贸易更新》报告数据显示，预计到2023年底全球贸易额将缩减约1.5万亿美元至31万亿美元以下，商品贸易量增长亦低于预期。在这一宏观背景下，集装箱航运市场作为典型的周期性行业，其需求总量同比大概率将放缓。据克拉克森预测，2023年全球集运需求增速（含运距）为-2.1%，全球集运市场面临严峻挑战。

　　2023年，我国高效统筹经济社会持续健康发展，转型升级步伐扎实，市场活力和社会创造力持续释放，国内需求逐步复苏。2023年，中国社会消费品零售总额为471,495亿元，比上年增长7.2%，2017年至2023年年均复合增长率达到4.3%。我国一直将扩大内需作为经济发展的重要战略支撑，尽管社会物流总额的增速有所减缓，但整体呈现稳中有升的发展形态趋势，为内贸运输需求的增长提供了有力支撑。

　　国际货币基金组织（IMF）2024年1月份发布的《世界经济展望》预测，中国经济提高速度将从2022年的3.0%增长至2023年的5.2%，我们国家的经济基本面依然稳固。截至2023年11月份，我国港口完成货物吞吐量155.1亿吨，同比增长8.4%，其中集装箱吞吐量2.8亿TEU，同比增长4.9%。北方港口内贸业务占比较高，受内循环带动作用明显，南方港口多为外贸大港，受出口集装箱订单没有到达预期影响，增速低于北方。整体看来，我国港口生产维持着稳健的增长态势，集装箱航运运输需求相较于2022年实现了小幅增长。

　　经历了2020年和2021年集运市场火热和集装箱船租金上涨的行情，集运企业纷纷加码集装箱船舶建造，大量新签集装箱造船订单将于2023-2025年集中交付，新船交付将导致运力大幅度增长。根据克拉克森预测，2023年全球新交付运力超过200万TEU，约占现有集装箱船队运力的10%。截至2023年12月底，集装箱航运市场运力规模已高达2,852万TEU，运力同比增长超过7%，远高于近三年来的中等水准（4%左右），集装箱航运市场整体处于供大于求的环境。由于运力供给增速远快于运力需求，2023年国际集装箱运价出现大幅跳水。2023年，中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）均值为937.29点，同比下降66.43%，欧洲航线和美西航线运价走势相近，亦出现较大跌幅。但在2023年12月中旬后，受集运传统旺季出货量增加和红海焦灼的事态持续升级的双重影响，局部供需关系在短期内反转，欧洲、地中海、中东、美西等航线运价上涨明显，但这一情势的维持的时间仍有待观察。此外，集运联盟的变化也将给航运市场带来变数。2023年1月马士基和地中海航运宣布不再续签将于2025年到期的2M联盟，同年10月欧盟委员会宣布，决定不再延长《集运联营体豁免条例》（CBER）。集运联盟的变化，打破了现有国际集装箱主干航线“三足鼎立”的均势局面，标志着全球航运业的运力管理集中度将在很大程度上走弱，可能会引发市场力量的重新分配，将直接引发市场运价协调难度增加、竞争环境恶化，进而增加运价的不稳定性，各集运企业利润或将随之降低。集运市场整体“强供给、弱需求”的局面，并未得到明显改善。

　　内贸市场方面，尽管得益于国家一系列稳经济、促发展、扩内需等一揽子政策的支持，2023年内贸吞吐量和集装箱吞吐量均有所增长，2023年1-11月我国港口完成货物吞吐量155.1亿吨，同比增长8.4%，集装箱吞吐量2.8亿TEU,同比增长4.9%，但内贸集装箱航运市场仍面临一系列挑战。据交通运输部统计，截至2023年12月31日，沿海省际运输集装箱船（700TEU以上，不含多用途船，下同）共计410艘、箱位数97.3万TEU，较2022年底增加60艘、载箱量增加14.3万TEU，载箱量增幅17.2%。市场正逐步进入运力集中交付期，大量新增运力涌入国内集装箱运输市场，导致市场静态运力出现大幅度的提高。同时，受国际集装箱运输市场运价的持续走弱，导致前期部分兼营外贸业务的船舶逐步回归内贸市场，使得内贸集运市场供给大幅度增长，集运市场面临需求低迷和运力增长的双重压力，运价和租金整体大幅走低，行业在货源和市场占有率上争夺激烈，合作配合变得愈发困难。此外，国内沿海干散货市场的低迷也对内贸集运市场产生了不小的冲击，截至2023年底，泛亚内贸集装箱运价指数（PDCI）显示，国内集装箱综合运价指数为1,126点，较2023年初1,616.00点，下跌30.3%，运价的下跌直接引发了集运企业收益的大幅降低。

　　在运力过剩、运价低迷、环保政策趋紧以及宏观经济环境不确定的多重压力下，集运企业的营运能力及盈利能力面临着巨大挑战，然而，这一局面也为集运公司可以提供了优化运力管理和推进运输结构调整的契机。为了应对上述挑战，集运企业采取了多元化策略：一方面，通过降低航速、停航或绕航来灵活调整航班频次和运力规模，优化货物配送路径，加强市场营销以及推进数字化转型等措施降低运输成本、提升物流效益；另一方面，集运企业加速转变发展方式与经济转型，通过淘汰老旧船舶、加装节能设备和使用替代燃料等措施，提升船舶的能效和环保性能，积极做出响应环保政策。

　　在运输结构调整方面，集运企业致力于增强核心竞争力。面对一直在变化的运输需求，他们灵活调整运输方式，以适应市场新需求。据中国物流信息中心统计，2023年，我们国家社会物流总费用为18.2万亿元，其中运输、保管、管理费用分别为9.8万亿元、6.1万亿元、2.3万亿元，运输费用占比最高。从运输方式上看，我国公路运输占比最大，但运费最高，而低能耗、低成本的水路、铁路运输占比较低。多式联运通过将不同运输方式如陆路、海运、铁路和空运不同运输方式有机结合，提高运输效率和便利性。通过与各类运输合作伙伴建立合作伙伴关系，集运公司实现资源共享、成本分摊，为客户提供一站式综合物流服务解决方案。这不仅满足了客户对综合物流服务的需求，也推动了集运企业在多式联运领域的快速发展。

　　加之，我国格外的重视多式联运与现代物流业发展，近年来，国家发展改革委、交通运输部、铁路总公司等部门从多个政策方面推动多式联运发展。在政策的助力下，多式联运的需求不断显现，推动了集运企业加速发展多式联运业务。2023年7月19日中国集装箱行业协会发布了《中国集装箱行业与多式联运发展报告(2022年度)》，报告中指出2022年我国铁路集装箱发送量突破3,000万标箱，同比增长19.6%，集装箱铁水联运量突破千万标箱。

　　安通控股以市场需求为中心，以集装箱航运物流为核心，通过整合水路、公路、铁路等运输资源，以数字智能科技驱动，致力于为客户提供绿色、经济、高效、安全的集装箱全程物流解决方案，推动产业链、供应链生态圈的共建共享、互惠互通，促进行业高质量有序发展。公司现已形成覆盖“沿江、沿海、纵深内陆”的业务网络布局形态，2023年在全国各港口集装箱总吞吐量超过1,370万TEU，在数十个内贸港口吞吐量排名前三。具体如下：

　　本报告期内，为提升客户服务体验、全面增强营业销售能力，并实现片区对网点管理和业务开发的高效协同，公司对现有网点口岸进行了区域化整合。通过整合重叠的业务货源腹地、加强区域化业务开发及维护、优化资源调配以及实施集中管理策略，公司构建了一个更高效、协同紧密的口岸网络。截至2023年12月31日，在内贸业务方面公司在全国设立了51个海运网点，覆盖152个业务口岸，内贸集装箱吞吐量在国内83个主要港口位列前三。目前，公司主营国内航线条，国内航线基本覆盖国内主要干线港口。

　　在国家“以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进”新发展格局的引领下，以及在交通运输部关于物流业降本增效的政策指导下，为了进一步提升内贸集装箱航运服务品质，为广大新老客户提供覆盖更广、班期更密、交货更快、效率更优的航线产品，公司升级了内贸精品航线，逐步加强了与国内主要航线公司的合作，通过内贸航线的融舱合作实现优势互补，提高资源利用率与彼此竞争力。此外，报告期内公司与中国外运601598）股份有限公司结成战略合作伙伴关系，通过资源整合和管理创新，促进双方及下属公司之间的业务往来，一起发展国内外全方位的综合物流业务合作,实现优势互补，合作共赢。

　　截至报告期末，公司在国际航线艘集装箱船舶，总运力达63.55万载重吨，大多数都用在对外期租。在国际海运业务方面公司始终致力于提升国际业务团队专业能力，逐渐完备国际业务运作体系，未来公司将充分的利用内陆物流网络资源，探索内外贸融合联动运作模式。通过整合内外贸资源和优势，公司将逐步提升整体运作效率，为客户提供更全面、更优质的服务体验。

　　公司累计与全国近2,000家集卡运输供应商深度合作，依托广泛覆盖的密集网点，实现公路运输的“点对点”高效传递与中转服务，实现用户对于“最后一公里”的物流需求。“干支一体”模式下，码头、船舶、铁路、集卡多方资源有效整合，实现了“一次承接，一票到底”，省去客户每个环节对接的繁复工作，真正帮助客户降低了成本，提高了运输效率。

　　本报告期内，为提升运营效率和集中资源发展核心优势，公司对现有铁路网点进行了全面整合和优化布局。通过这一策略调整将铁路网点统一划归片区管理，极大地促进了资源的合理调配和业务的高效统筹。截至2023年底，公司铁路网点由年初的15个精简至9个，覆盖哈尔滨、吉林、长春、通辽、包头、西安等关键节点。同时，直发线条，海铁线个城市。未来公司将紧密围绕现有航线，积极拓展联运业务，专注于提升有价值联运服务的资源分配，确保高效运营，从而更好地实现用户需求。

　　为进一步扩大服务半径并激发客户的潜在物流需求，公司与铁路部门、铁路场站建立了紧密的协议合作伙伴关系，充分的利用铁路场站周边资源，并通过“铁路+公路”的复合运输方式实现服务范围的拓展。同时，公司与港口单位高效连接，合力为客户提供铁路集装箱下水多式联运新模式，实现“一次托运、一个运单、一次投保、一箱到底、一票到门”的便捷服务。以铁路箱为载体的全程运输模式不仅提升了海铁运输用箱的标准度和匹配度，更切实降低了客户的综合物流成本，为公司的持续发展和客户的长期满意奠定了坚实基础。

　　公司拥有强大的控制股权的人优势，其股东资本实力丰沛雄厚，品牌影响广泛，客户资源丰富。公司的股东招航物流为公司第一大有表决权的股东，是公司的控制股权的人。招航物流的合伙人由招商局港口集团股份有限公司、中航信托股份有限公司、泉州交发置业投资集团有限公司、辽宁港口集团有限公司、泉州市产业投资发展有限公司等组成，是央企与地方国企的强强联合，招航物流作为产业投资人投资公司，将大力促进公司创新发展与转型升级。强有力的股东背景将为公司的业务经营提供更高水平的管理支撑，并可依据自己特点和公司目前的业务经营情况，整合、优化单位现在有经营业务，有利于全方面提升公司整体业务实力。

　　截至2023年12月31日，公司资产负债率26.71%，货币资金储备充足，经营性现金流状态良好，资金实力强，资产负债率低，财务结构稳健，偿还债务的能力高。同时，公司在金融机构和长期资金市场上拥有非常良好的信用和声誉，能够从金融机构、长期资金市场等多种渠道筹措资金，财务质量持续改善，能够较好的满足公司正常经营和较强的后续发展能力，为公司未来的业绩增长提供保障。

　　作为第三方物流服务提供商，公司可实现不一样的客户共同运输、共同仓储、共同配送，创造平台效应。随着客户与服务范围的不断扩张，平台效应将带来服务提升和成本下降的规模化优势。目前，企业具有众多客户源，保证了稳定的货源供给，还加强了与同行业内主要企业组织内贸航线的融舱合作，为广大新老客户提供了覆盖更广、班期更密、交货更快、效率更优的航线产品，并与国内各主要港口建立了良好的战略合作伙伴关系，能够大大降低船舶在港时间，节约油耗，降低经营成本。同时，利用高效的多式联运网络布局，发挥各种运输方式的比较优势和组合效率，也逐步降低了物流成本。

　　公司按照每个客户的集装箱运输需求，建立了广阔的多式联运物流网络，目前已建成“覆盖沿海、沿江，纵深内陆”的业务网络布局形态。截至2023年12月31日，公司在全国设立七大片区，设立海运网点51个，涉及业务口岸152个，设立铁路网点9个，涉及业务铁路站点235个，海铁线个城市。基于完备的多式联运物流网络与丰富的装备资源，现已形成多层次，广覆盖的物流网络资源。

　　集装箱内贸物流运输服务受天气变化、港口班轮管制、港口货物吞吐量等客观因素影响，船期准点率普遍不高。公司凭借多年经营内贸集装箱物流的经验和高效的多式联运布局，坚持科学调度、多方联动，近几年公司班轮运输准点率平稳保持在业内较高水平。此外，公司多年来注重内部员工的专业化培训和技能提升，并建立了与业务运营相匹配的管理制度，加强各物流环节的管控与协调，有效保障了货物的安全，降低了公司整体经营风险，也保障了投资者利益。

　　公司适时把握互联网发展潮流，搭建了综合物流信息化平台，对产业上下游进行高效整合，通过与港口码头、合作客户、供应商以及金融机构等物流相关参与方共享信息，提升与各方的业务协同，提高了整体物流效率。同时，客户可利用互联网平台轻松进行运价查询、网上订舱、支付结算、货物跟踪等服务，体验更优质、更便捷的服务模式和沟通方式，在物流的所有的环节实现可视、可控，运用创新的物流服务模式，大幅度的降低业务经营风险。

　　截至2023年12月31日，公司经营管理的船舶共有73艘，总运力达221.78万载重吨，其中自有船舶48艘，总运力为157.13万载重吨，公司自有船舶的运力占公司总运力比重的70.85%。根据Aphainer统计，截至2023年12月31日，公司在全球集装箱船舶企业中综合运力排名第22位，位居国内内贸集装箱物流公司前三甲。

　　安通控股旗下船舶以梯队式进行打造，以满足多种港口及不一样的客户对货运的差异化需求，并有利于控制公司成本。按载重吨计，公司运营的船舶共分为5个梯队，载重吨分别为：5,000吨-10,000吨、10,000吨-20,000吨、20,000吨-30,000吨、30,000吨-50,000吨、50,000吨以上。合理的船舶梯队分布以及贴合内贸物流运输特点的船型设计，使企业能灵活根据承运货物量、货运航线等因素调配合理船舶资源；并且扩大航线覆盖区域向内陆支线航道地区延伸，迎合市场多元化需求；同时也能尽量规避单一航线波动对公司带来的冲击。

　　公司秉承“节能环保”经营管理理念，投入匹配个性化和差异化需求、节能减排的新型绿色内贸集装箱船舶，在降低船舶油料消耗的同时，提高了船舶营运效益。目前，多艘船舶通过了中国船级社绿色船型评估，并获得EEDI设计能效附加标志入级证书。在国家对船舶运输企业淘汰老旧船舶的政策背景下，公司也在不断依据自己业务发展需求及经营成本控制等因素，合理规划运输船舶设备更新，推动船队结构向“高效低耗、低排放、低污染”方向转型。

　　公司定制开发了集“集装箱管理系统、船舶管理系统、财务系统、人力资源系统及电子交易买卖平台”为一体的信息系统管理集成平台以适应现代化物流公司的发展需求，在企业内部流程控制、客户服务、货物交易、物流监管、增值服务等各环节均实现了网络化、信息化、标准化管理，在内部管理高效运行同时，还保证了与其他船公司、港口、码头以及客户群体之间的业务协调配合，提供从运输需求到库存计划，从订单下达到仓储营运，从干线调拨到末端配送，从线下运营到线上协调配合的全供应链可视化服务。

　　公司旗下目前拥有多家控股子公司，其中，安通物流是全国5A级物流公司和全国物流行业先进集体，安盛船务是国内水路运输有突出贡献的公司，在行业内拥有广泛的影响力。基于良好的品牌效应，公司能有力地提升资源整合能力和业务拓展能力，带动服务价值的提升。

　　2023年末公司总资产为138.66亿元，较年初的131.29亿元（根据会计政策调整后）增长5.61%；实现营业收入73.44亿元，较2022年的91.76亿元下降19.97%；经营成本为65.95亿元，较2022年的63.71亿元增长3.52%；2023年公司实现总利润7.35亿元，较2022年的29.62亿元下降75.19%；实现归属于上市公司股东的净利润5.68亿元，较2022年的23.67亿元下降76.01%。

　　近年来，我们国家物流行业在多式联运方面不断发力，伴随多项政策逐步落地，全程物流运营运输模式实现快速地发展。2017年1月，交通运输部等18个部门联合发布《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，指出要全力发展集装箱多式联运，组织并且开展水陆滚装多式联运试点示范，积极推广江海中转联运、江海直达运输模式，积极培育具有跨运输方式货运组织能力并承担全程责任的企业组织多式联运经营，带领企业建立全程“一次委托”、运单“一单到底”、结算“一次收取”的服务方式。2022年1月7日，国务院办公厅印发《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021－2025年）》，提出到2025年，多式联运发展水平显著提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局，全国铁路和水路货运量比2020年分别增长10%和12%左右，集装箱铁水联运量年均增长15%以上。2023年8月21日，交通运输部等多个部门联合印发《关于快速推进多式联运“一单制”“一箱制”发展的意见》，指出力争通过3—5年的努力，多式联运“一单制”“一箱制”法规制度体系加强完善，多式联运信息加快开放共享、单证服务功能深化拓展、龙头骨干企业持续不断的发展壮大，逐步推动交通物流提质增效升级。多项利好政策显示了我国对发展多式联运的重视，而水路集装箱运输作为多式联运的重要环节，也将成为未来物流行业发展的一个重要方向。

　　我国内贸集运沿海港口分布广泛，近年来，成都、呼和浩特、哈尔滨等内陆港口建成，拓宽了内贸集运的发展空间。国内水路集运要发展综合物流、解决远距离货物运输痛点，则需积极引入多式联运的组织方式，借助公路、铁路运输分别在内陆短、中长距离运输方面的非常大的优势，通过沿海航线、长江航线、珠江航线等主要运输通道，将内贸集装箱的运输距离延伸至内陆地区，以便为客户提供一票到底的“门到门”运输服务。然而，尽管近年来我们国家物流行业在多式联运方面不断发力，但其发展水平仍有较大提升空间，存在协同衔接不顺畅、市场环境不完善、法规标准不适应、先进的技术应用滞后等问题。因此，鼓励发展多式联运也成为中国十三五规划中的重要方向。在“十四五”期间，多式联运将获得更多的政策支持，国家将培育多式联运市场主体，构建大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局。多式联运作为提供全程一体化组织的货物运输服务，其具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点，对推动物流行业降本增效和交通运输绿色低碳发展具有积极意义。当前，随着大宗货物运输“公转铁”“公转水”深入推动，全国铁路、水运占比不断的提高，我国多式联运基础设施进一步畅通，接轨多式联运将成为中国物流企业的共同发展目标和努力方向。

　　在物流运输中，集装化有利于简化货物包装，保障运输安全，降低运输成本，提高运输工具、仓库和货位的装载和使用效率，同时运输手续简便，换装迅速，有利于推动多式联运发展，便于开展“门到门”运输服务。虽然近年来我国内贸集装箱物流行业取得了长足发展，但仍无法满足经济发展和物流现代化的需要，当前国内集装箱化程度较低，相比于发达国家仍存在较大提升空间。未来在内需拉动下，加快发展内贸集装箱运输，提升集装箱物流渗透率，对优化调整运输结构、促进物流业转型升级、满足经贸发展需求等具有重要意义。

　　在集装箱发展过程中，集装箱使用趋于规范化、标准化，过去的小型集装箱已逐渐被20英尺、40英尺国际标准集装箱所代替，甚至45英尺的集装箱也投入到国内水路集装箱运输中来，大型集装箱的使用可以降低单位（TEU）运输成本，有助于集运企业优化运营成本结构、提升利润空间。此外，货源结构从普通货物向轻泡物、高值物甚至高危物等特殊货物的延伸，促使集装箱种类呈现多元化、特种化趋势，冷藏集装箱、危险货物集装箱、侧开门箱、汽车箱、罐体箱等特种集装箱应运而生。一方面，特种集装箱突破了重量设计的概念，能灵活满足不同货物的运输需求，有利于物流公司拓展经营范围、提升专业服务能力、延伸服务链条；另一方面，适箱货源的不断丰富也将有力推动“散改集”进程。集装箱的大型化、特种化是当前我国集运物流行业发展的重要趋势。

　　随着全球化和数字化的浪潮加速推进，全球集运企业将面临着诸多挑战和机遇。尽管集运企业在全球供应链失衡的三年中享受到了充分的市场“红利”，但也放大了行业的自身问题。当前，行业正面临着运力过剩、运价低迷的双重困境，同时还要应对环保政策日益收紧和宏观经济环境不确定性的压力。这些挑战正在迫使集运企业加快转型步伐，寻找新的增长点。在这一背景下，数字化和绿色低碳发展成为了集运企业转型的两大核心方向。从2022年初招商港口001872）与腾讯联合成立科技公司，到8月份华为牵头成立智慧港口创新实验室，再到“丝路海运”国际航运综合服务平台、上海国际集装箱舱位交易平台的陆续上线，行业数字化发展的趋势明显，通过数字化产品的技术水平提升和构建差异化竞争优势，成为了行业减少信息不对称、提高供应链韧性、提升运营效率的重要手段。可以说行业数字化发展是不可逆转的趋势，特别是在2023年全球经济预期下行的大背景下，客观上将进一步倒逼产业链上的各主体加快数字化升级，以确保自身的竞争优势。

　　当前航运减排规则日趋严格，全球加快推进航运脱碳。2022年全球首个零碳码头上线、“绿色航运走廊”倡议提出、绿色燃料集装箱船舶投放等一系列举措都在加快行业绿色低碳转型步伐，2023年随着国际海事组织（IMO）减排新规生效，集运企业也将主动或被动地迎来新的“脱碳时代”。同时，在国内，“双碳”政策体系指引下，中国稳步推进航运温室气体减排。交通运输部于2022年初发布了《水运“十四五”发展规划》，旨在构建清洁低碳的港口船舶能源体系，并鼓励对新能源和清洁能源船舶的研发与应用。同年9月，生态环境部与交通运输部等多部门联合出台了《关于加快内河船舶绿色智能发展的实施意见》，明确提出了到2025年在LNG、甲醇、氢燃料等绿色动力601330）关键技术上取得突破，到2030年实现内河船舶绿色智能技术的全面推广应用，并完善相关的基础设施、运营管理和商业模式。我国也于2022年11月23日宣布于2023年全面实施船舶温室气体短期减排措施“国际航运碳强度规则”。随着相关规定的实施，全球航运业绿色低碳转型开始进入快车道，各集运企业在面临“脱碳时代”带来的诸多挑战的同时也将迎来更多的发展机遇。

　　随着全球航运市场的不断演变，国际集装箱货运市场呈现出显著的集中化趋势。目前，全球前十大班轮公司的市场运力份额合计达到84.3%，前二十大班轮公司的市场运力份额更是高达90.9%，显示出集运业运力的高集中度。特别是2M联盟、TheAiance联盟和海洋联盟（OCEANALLIANCE）这三大航运联盟的存在，进一步巩固了这一趋势。尽管2023年1月马士基和地中海航运宣布不再续签2M联盟，给国际主干集装箱航线带来了不确定性，但这并不意味着集运企业合作的结束。相反，这一变化可能会促进市场力量的重新分配，推动集运企业走向更加多元化和竞争激烈的未来。

　　在我国，集运企业作为综合交通运输体系的重要组成部分，同样呈现出集中化趋势。尽管行业内企业数量众多，但规模普遍偏小，抗风险能力较弱。内贸集装箱物流行业的运力主要集中在几大头部企业。此外，为了推动海运业的高质量发展，交通运输部等七部门联合发布了相关指导意见，鼓励海运企业兼并重组，促进规模化、集约化、多元化经营。这一政策导向为头部企业提供了更大的发展空间和机遇。通过不断扩大经营规模、兼并收购等方式，这些头部企业将加速推动行业集中化发展，进一步提升抗风险能力和国际市场竞争力。

　　近年来，随着集运企业基于高现金流背景和对未来市场占有率的追求，大量集装箱船舶被订造，并预计在2023-2025年间集中交付。据Aphainer统计，截至2023年底，全球集装箱船队运力已超过2,852万TEU，且未来几年将有大量新船涌入市场。这种运力的大规模扩张可能导致资源供给过剩，加剧集运企业之间的竞争。特别是2024年，预计将有295万TEU的新船交付，占现有集装箱船队运力的比例超过10%。这种过度的运力释放可能导致集运价格承受下行压力，对集运企业的长期盈利能力构成威胁。为应对这一挑战，全球各大集运企业通过减班、拆解和转卖老旧船舶等一系列措施来减轻运力供应压力。据克拉克森统计，2023年集装箱船拆解数量为82艘、15.6万TEU，以TEU计，同比增加882.4%。尽管拆船速度在2023年明显加快，但这一举措仍难以完全消除运力过剩所带来的负面影响。从历史拆船情况来看，即使在市场低迷的2016年，拆解运力规模也高达66.5万TEU。因此，2024年集运市场有望迎来拆船潮，运力规模整体增速或因拆船的加速有望得到部分缓解，但被动缩减运力供给在短期内依然无法消除集运市场运力供给高速增长所带来的负面影响，未来集运市场仍可能面临资源供给过剩导致的竞争态势加剧。

　　在内贸集运市场，新船的涌入将进一步加剧供需关系的不匹配。市场货源不足、内贸集装箱需求增长疲软以及部分外贸运力回流内贸市场，都可能造成内贸集运价格的持续低位波动，各集运企业间的竞争将更加激烈。此外，集装箱供给方面同样面临挑战。受贸易需求下降和投资者信心低迷的双重因素影响，市场对集装箱的需求下降，集装箱过剩的问题日趋明显。尽管集运企业和集装箱租赁公司都在努力消化这些过剩的集装箱，但据Drewry的预测，2023年全球集装箱保有量仅下降2.6%。2024年全球经济正在经历微弱的复苏，有望带动消费需求的回升，但集装箱数量过剩问题依然显著。这种供需失衡的状况预计将对全球集运行业造成持续的冲击，行业内的竞争态势或将进一步加剧。

　　在国家加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进新发展格局的政策推动之下，公司将继续专注主业，增强业务优势，战略上加强同业合作配合，实现优势互补，业务上服务双循环新发展。未来，公司将继续牢牢把握“稳字当头、稳中求进”的总基调，全面优服务、稳增长、深改革、防风险、提素质。通过多方携手，合力共创，推动产业链、供应链生态圈的共建共享、互惠互通，促进行业高质量有序发展。

　　公司将进一步利用云技术、物联网、移动互联网、大数据等技术提升综合物流信息化平台，与全覆盖式的物流网络有机结合，使得“线上平台”与“线下网络”高效对接、相互呼应，真正实现业务一体化运作，实现“天网”与“地网”的“天地融合”。同时，继续推进公司各类数字化项目的进程，高效转化“数字”资产，稳步推进公司“数字化”向“数智化”的进程，实现智能化的分析与管理，帮助公司优化现有业务价值链和管理价值链，实现从业务运营到服务的创新，充分赋能业务发展，为公司精细化管理、高质量发展提供助力。

　　进一步联通港口与内陆铁路、公路等的“血管”，强化中间衔接、畅通联运线路，让“血液”畅流，然后形成稳定、高效、标准化的多式联运“通道产品”，再辅之以多维度的信息互联，从而为客户提供全程不脱节、不断链、可以自由组合的高品质多式联运服务。未来公司还将着力打造“水路+公路+铁路”的一站式服务网络生态和升级融舱合作，物流产品的多样化、时效性和覆盖半径将得到大幅提升，公司将巩固多式联运服务基础优势、补齐短板，通过跨运输方式形成全要素的物流链，跨服务领域形成高柔性供应链，率先打响全国多式联运品牌的口号。

　　集装箱物流链是一个拥有众多主体与衍生服务的行业，未来公司将紧紧围绕所在的产业链条，充分利用自身需求量与行业影响力优势，以及重整投资人在修造船箱方面的优势，广泛开发后方市场，如轮胎贸易、加油服务、船舶与集装箱的修造维护服务等。通过延伸航运产业链不断提升服务附加值和客户粘度。

　　基于成熟稳定的多式联运与“仓、运、配”优势产品，公司将充分利用股东优势进一步延伸链条服务，为航运链条上的主体以及广大客户定制化供应链解决方案，打造“物流、贸易与供应链金融”一条龙的省心便捷服务。以物流为基础保障，以贸易为纽带，以供应链金融为增值点，实现公司向一体化供应链解决方案服务商转型，搭建以公司为核心主体的供应链服务生态圈。

　　公司未来将更加注重“规范化、标准化、精细化”管理，不断由规模速度型粗放式增长，转变为质量效率型集约式增长。通过调整组织架构、人才引进培养、创新管理模式、降低运营成本、完善风控流程等，增强公司的人员综合素质，提升管理水平与运营效率，以及强化抗风险能力。

　　创新是企业文化建设的灵魂，是不断提高企业竞争力的关键。公司要在继承的基础上全面推进企业文化创新，以“不一样安通”的理念文化为核心，对企业制度进行创新，一方面是对企业内部员工的激励导向制度的创新，比如薪酬制度、绩效考核制度、晋升制度、福利制度、培训制度；另一方面对业务流程和制度的创新。打造符合公司特性的专属企业文化，通过企业文化培养团队的忧患意识、服务意识、成长意识，推动公司持续、健康、快速地向深层次发展和提升。

　　2024年，公司将继续坚守“建设成为一流的综合物流服务商”的企业愿景，继续坚持由业务操作型向客户营销型转变，由单纯注重规模向规模、质量、效益并重转变的发展路径，聚焦“价值创造”这个核心，发力“深化降本增效、强化数字赋能、提升全员服务”三个抓手，为全面达成年度预算目标，2024年，公司将着重做好如下几个方面的工作：

　　新的一年，公司将聚焦价值创造，建立健全价值体系，打造基于价值创造、价值评价和价值分配的管理循环与文化导向，持续夯实核心竞争力，促进整个价值链高效运转，以高质量的价值创造全力推进公司经营发展。

　　公司的愿景是“建设成为一流的综合物流服务商”，以价值创造成就一流，以一流巩固价值创造。公司各部门、各板块、各层级应将价值创造与“一流”的发展理念融入日常工作中，梳理不足找差距，紧密协同提质效，凝心聚力创价值。

　　2024年，公司将在全面推进降本增效的过程中，双管齐下，既聚焦成本端，实现成本的显著节降，又注重收入端，力求收入的有效增长。我们将统筹兼顾数量与质量，效率与效能，效益与战略目标，不断深化降本增效工作，促进公司整体运营的持续精益化。

　　同时，公司也将提高思想认识，完善宣传动员机制，积极从业务和管理实践中寻找降本增效突破点。一是拓宽降本增效思路，关注运营质量与效益，不断深挖降本增效新方向，包括提质降本、增效降本、创新降本与数字化降本。二是关注投入产出比，评估输出结果与所投入资源的匹配度，在资源利用上挖掘降本增效潜力。三是强化变革意识，关注内部运营时效等问题，找流程堵点、机制痛点、实施难点，综合采取有效措施推进管理优化，驱动经营改善和提升。

　　2024年，公司将建立数字化建设总体规划蓝图，明确发展方向和落地路径，以稳步推进数字化转型战略。我们将聚焦数字化对价值创造的驱动作用，充分赋能业务，通过数字化对业务、服务、管理进行效率和质量提升，充分锻造公司的核心竞争力。同时，继续推进与客户尤其是与战略合作伙伴、战略客户的信息系统对接，促进系统协同融通，提高业务合作效率，提升客户服务体验，增强与客户的业务粘性。并进一步建立健全信息化项目管理程序，规范项目立项，做好过程管控，完善项目验收，进一步提高公司信息化管理水平。

　　2024年，公司将着力推进全员服务，强调全员、全方位服务的内涵，提高服务的广度和深度。在客户服务上，公司业务部门将做深做优对客户的服务，以绿色、经济、高效的定制化全程物流服务，不断增强对客户的粘性，打造与外围同行的差异化优势。在内部管理中，公司中后台将做实做强对前端的服务，以高效满足需求为前端充分赋能，为一线工作提供强有力的支撑。通过全员服务，打造公司敏捷高效的运营体系。

　　2024年，公司将进一步健全和完善风险控制体系，织牢安全合规防护网，持续推动公司稳健经营与合规经营。我们将更加重视内外部审计工作，狠抓问题整改、积极查缺补漏，制订中长期实施计划，不断提升内控管理质量。同时，加强法律培训与教育，增强全员法律意识，提升法律风险的应对处置能力。完善安全管理体系，深入推进公司业务、资产、人员、办公场地等全范围、全链条、全要素的安全管理，为公司经营提供坚实的安全保障。

　　2024年，公司将继续坚持组织“能有能无、能分能合、能放能收”与人才“能进能出、能多能少、能上能下”原则，持续推进组织体系建设，不断提升组织人效。我们将根据内外部环境的变化，适时推进组织架构调整与变革，健全和完善人力资源制度建设，优化职能职责体系，保障组织灵活性，提高组织战斗力。同时，我们将关注员工成长和人才培养，完善人才梯队建设，未雨绸缪做好人才储备，为公司战略发展提供源源不断的人才供给。此外，我们将全面落地绩效考核制度，实施绩效价值评价，完善绩效价值分配，充分激发员工的创造力。

　　2024年，公司将持续推进品牌文化建设，积极整合内外部资源塑造公司品牌和文化影响力，增强品牌文化认同感。公司将全面贯彻落地公司企业文化体系，将文化理念内化于心、外化于行、固化于制，以品牌文化形成的吸引力、向心力、凝聚力赋能价值创造和经营发展。同时，我们将深入推进党群文化建设，认真落实党风廉政建设和反腐败工作，以党建文化引领促进公司高质量发展。此外，我们还将倡导建立“交流、交底、交心”工作风气，加强工作交流，保持信息畅通；做好工作交底，促进高效履职；进阶工作交心，深化思想共识。

　　2024年，公司将推进物资采购供应、信息基础设施、后勤工程项目等重点保障工作落实落地。健全完善集中采购供应制度，以高质效的物资采供体系，满足公司经营发展需求；并结合信息系统运行和数据存储需求，完善提升信息基础设施建设，以有力有效实施公司数字化转型战略，为公司平稳有序运营提供坚实保障。

　　公司目前主要从事集装箱多式联运综合物流服务业务，通过整合水路、公路、铁路等运输资源，以数字智能科技驱动，致力于为客户提供绿色、经济、高效、安全的集装箱全程物流解决方案。虽然多式联运对推动物流业降本增效、交通运输绿色低碳发展、完善现代综合交通运输体系均具有积极意义，且现阶段受到国家层面的多项政策鼎力支持，但我国多式联运发展仍处于初级阶段，国家相关法律法规及产业政策等在未来一定期限内仍具有不确定性，这种不确定性可能会影响到公司的业务布局和战略发展，进而对公司的经营产生一定影响。

　　公司目前主要从事集装箱多式联运综合物流服务业务，集装箱物流行业运输需求及行业发展与宏观经济发展的相关性较强。全球经济发展具有周期性波动的特点，宏观经济的周期性波动对物流公司的经营状况存在较为显著的影响，当宏观经济处于上行阶段时，下游企业的物流需求较为旺盛，集装箱物流需求也因此比较活跃；当宏观经济处于下行阶段时，下游企业物流需求也会下降，导致集装箱物流需求的下降。因此，宏观经济的周期性波动会间接影响到公司主营业务的开展情况。

　　公司所处的内贸集装箱物流行业属于物流行业的细分行业。受益于“一带一路”政策、京津冀协同发展、长江经济带等国家战略规划的出台，国内市场物流需求得到进一步释放，多品种、多批次货物运输需求持续增加，内贸集装箱物流行业发展迅速，具有较大的发展潜力。目前内贸集装箱物流行业竞争较为激烈、行业集中度较高，大型国企占据较大市场份额，与之相比，这类竞争对手拥有较大的运力、更多的物流资源和更大的业务规模。同时，公司还面临行业内其他民营企业的激烈竞争，各地客户面临较多的选择，可能对公司的目标客户群形成一定分流。因此，如果公司未能充分发挥自身的优势，与竞争对手展开有效的竞争，则经营业绩可能受到不利影响，行业地位、市场份额可能下降。

　　公司从事的集装箱多式联运综合物流服务业务存在较为明显的季节性特征，每年第一季度是公司业务收入的淡季，受春节等假期因素影响，集装箱多式联运综合物流服务业务的需求在此期间内较小。每年第二季度、第三季度是公司业务收入的稳定期；第四季度为公司的业务旺季，特别是11、12月，客户对集装箱多式联运综合物流服务业务的需求较大。因而收入的季节性导致公司可能存在业绩季节性波动风险。

　　集装箱物流运输系以集装箱为载体，通过海上运输工具（船舶等）、内河运输工具（驳船等）或陆上运输工具（铁路、集装箱卡车等）等对集装箱进行运输。集装箱和船舶是公司的主要营运资产。集装箱或船舶在上述运输过程中，可能存在因遭遇暴风雨或台风等意外因素而造成集装箱损坏或灭失、集装箱装载的货物受损或灭失、船舶损坏甚至沉没的风险。虽然公司在日常经营中，对集装箱、货物、船舶均购买了相应保险并对保险责任范围进行了较大的扩展，但该等风险仍可能给公司的日常经营带来不利影响。

　　公司主要是做集装箱多式联运综合物流服务业务，公司的经营成本主要包括码头费用、燃油费用、船租、箱租、拖车费、船员工资等，如其中任何一项因非公司可以控制的原因出现大幅度的增加，如码头费用提高、燃油价格提高、租船成本提高、船员单位人工成本提高等，都将致使公司经营成本提升，对公司未来的盈利水平可能构成重大影响。

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